かつて、都営バスにも首都高速を用いた路線が存在した。通勤だったり、レジャーだったりと、目的は様々であったものの、１路線を除きいずれも長続きすることなく終わってしまった。渋滞など様々な理由があったようだが、ここでは首都高を走った４路線について取り上げることにする。

1. 115系統の場合

▲交通局報(昭和40年8月号より)

　首都高を走った最初の路線は、昭和40年に開通した[115](東京駅八重洲口～（首都高速）～羽田空港）である。もともとは東京オリンピックに合わせて昭和39年７月に免許申請されたものであり、オリンピックには間に合わなかったものの、申請後１年での昭和40年８月25日開業と、普通の系統に比べるとスピーディーな開業となった。この系統の開業にあたり、今まで京急との共同運行だった[115]（東京駅八重洲口～品川駅～川崎駅）を廃止して乗せかえる形をとり、系統番号もそのまま引き継いだ。
　この当時、首都高速は１号線と４号線（新宿線）が開通した程度であり、まだ首都高速上を走る一般バス路線は存在しなかったようだ。ルートは往路は羽田まで首都高を利用、復路は平和島・大森駅まで産業道路経由の一般道を利用した後、鈴ヶ森入口から首都高に入り、１日20回ずつの計40回運行となった。ちなみに汐留出入口から東京駅八重洲口までは昭和通り経由で、一般路線の停留所をそのまま流用していた。昭和44年に[30]（千住車庫～（昭和通り）～新橋駅）系統が上野広小路まで短縮されてからは、宝町や銀座東一丁目に停まるバスはこれだけとなった。
　設定所要時間は往路30分、復路40分で、従来の大森・蒲田からのバス利用に比べて20分短縮と謳われたようで、当時の交通局の意気込みはかなりのものであった。
　しかし、ネックは運賃であった。片道300円の高速料金がかかるため、運賃は70円に設定され、同じような距離となる他の路線に比べ、およそ20～30円ほど割高になっていた。また、首都高が思った以上に渋滞し、時間通りに走れないことも多かったようだ。
　運賃は昭和44年までは70円で据え置かれたが、乗客数は思った数に届かなかったようで、昭和45年11月末の運行をもって廃止された。ルート自体は後年、京急・東京空港交通が[空01]として同じ区間を開通させたものの、都バスの羽田空港乗入れはこれが最初で最後となった。

2. [東83][東98]の場合

▲[東83]と[東98]（昭和54年）

▲[東98]高速経由 東急便[L]	▲[東98]高速経由 都営便[L]
▲[東83] [真]	▲等々力操車所にて[L]

　首都高を走る通勤路線としては、２路線が昭和40年代前半に相次いで開通した。[139]系統（東京駅南口～桜新町、後の[東83]）が昭和42年12月に、[113乙]系統（東京駅南口～等々力、後の[東98]）が昭和43年６月となっている。[113乙]が既存の路線の途中区間を首都高経由に乗せ替えたのに対して、[139]は新規路線で、そもそも平日朝夕（土曜は昼、以下同様）のみの運転となっている。いずれも都営と東急の共同運行路線である。
　といっても全便とも首都高経由なわけではなく、朝の桜新町方向と夕方の東京駅方向は一般道路経由、朝の東京駅方向と夕方の桜新町方向は首都高速経由となっていた。首都高速経由の場合、渋谷ランプを利用する都合上、渋谷駅は通過しているのも目新しい点である。なお、首都高区間を乗る場合、高速道路通行料金として、運賃に10円が加算された。
　一方、一般道路を経由する夕方の東京駅方向は、[橋89]（現[都01]）や[東85]（廃止）と渋谷駅～溜池間を併走するものの、虎ノ門や新橋駅を経由しないため、利用価値は今一つで、折返しとなる首都高速経由便の送り込み的な存在であった。
　それなりの乗客を集めたようであるが、やはり首都高の渋滞の問題もあったようで、昭和52年４月の東急新玉川線（現・田園都市線）開業等の改編では廃止を免れたものの、その後の昭和54年11月の改編で廃止され、その役目を終えた。
　[東83]だが、東急グラフNo.147（昭和43年２月号）に、時刻と所要時間の案内が掲載されているので、それを写してみよう。

	桜新町発（平土）		東京駅南口発（平日）		東京駅南口発（土曜）
6		16	20 31 42 52	11
7	30 45 58	17	02 12 22 32 42 52	12	30 42 54
8	09 14 19 24 29 35 47	18	03 14 25 36 48	13	07 20 33 46
9	02 17	19	00	14	00

※桜新町～三軒茶屋14分/三軒茶屋～上通四10分/上通四～霞ヶ関７分/霞ヶ関～東京駅南口10分
　これを見ると、現在の地下鉄と大して変わらない時間で行くことができたことがわかる。また運行時間帯は短く、本線を１往復したら運用はほぼおしまいであったことが分かるだろう。

　なお、[113]に関しては元々の一般道経由の通しの利用客が多く、地下鉄と並行していなかったこともあってもう少し後まで生き残った。こちらは目黒出入口～霞ヶ関出入口が首都高利用区間で、目黒駅から霞ヶ関まで15分程度で行けるというのが売りで、朝はかなりの利用があったが、夕方に関してはさほどでもなく、結局高速料金に見合わなくなったということもあったのか、昭和62年５月に廃止されてしまった。末期は朝の上りのみ運転で、都営と東急がそれぞれ２回ずつ運転を行っていた。
　ちなみにこれらの首都高速経由の場合、都営には「高速道路経由」の円盤型のプレートが取り付けられ、注目を浴びた。一方、東急は系統番号札の上部に赤い縁取りがあり、「高速道経由」と表示させていた。しかしながら、このプレート類は付け外しの手間がかかったためか、そのままで下道を運行する姿も見られた。

▲プレートだけ外して運行する帰りの等々力ゆき[kawa]

3. [海01]の場合

　[海01]（品川駅東口～海上公園（現・船の科学館駅）：当時）は、もともとは昭和54年にお台場で開かれた宇宙博覧会のための臨時輸送系統として開通した路線である。品川駅東口から[品98]と同じように天王洲アイル（この時は影も形もなし）を抜けて大井火力発電所を通り過ぎた後、首都高に入って海底トンネルを抜けるというところからも特殊性が分かるだろう。元々はレジャー路線として作られたものだったのである。

▲平成13年の路線図

　その後かなりの間、回りには雑草以外何もない幅広の湾岸道路をかっ飛ばすという風景が続いたが、それが変ったのが臨海副都心としての台場地区の開発である。都市博の開催が決定され（結局開催は中止されたが…）、他の交通機関も建設されることになり、開発が始まった。平成７年にはゆりかもめが開通、平成８年にはりんかい線が開通し、台場地区を一周して東京テレポート駅をターミナルとする現在の形になった。
　しかしながらお台場にまだ施設が少なかった当時は需要が多いというわけでもなく、首都高を通る品川側は本数が減らされていく。平成９年には品川駅東口～門前仲町と通し運転を行うのは朝夕のみ、それ以外は品川駅からは東京テレポート駅を経由する台場循環のみ、門前仲町側からは東京テレポート折り返しのみと分離状態になった。ちなみに台場循環は海底トンネルを出るとすぐフジテレビ→船の科学館→テレコムセンター→東京テレポート駅→海底トンネルという経路で折り返しをしていた。
　しかし、平成11年1月のダイヤ改正で台場循環は廃止され、ついに品川駅東口からお台場へと出るバスは朝夕のみとなってしまい、平成14年12月にりんかい線が大崎まで全通。これにより品川駅東口発着のバスも廃止され、全て東京テレポート駅止まりとなった。首都高湾岸線を爆走する都営バスも、過去のものとなってしまった。

▲料金所を通る[海01] [塩]
▲13号地入口から品川へと向かう [塩]