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　このコーナーでは、「元」都営バスとして活躍する各地のバスを紹介する。
　各バス事業者を取り巻く環境は、特に地方において人口減や景気低迷、競争の激化もあり厳しさを増しており、路線網の縮小や撤退が特に地方事業者では相次いだ。新車導入のコストは無視できない経営負担であり、経年車の置換えや事業拡大用に安価に導入できる手段として車輛にかかる費用を抑えるため、都市部の事業者の移籍車を導入する事業者が平成ヒトケタ代から急速に増えていった。
　その中でも都営バスは除籍車の年式が10年使用程度と浅く（当時）、バス製造の主要4メーカーがラインナップとして揃っていたほか、1型式あたりの台数も多いことから同一型でまとまった数を導入するニーズにも対応できるメリットがあったようだ。車体更新も含めメンテナンスが行き届いて状態も良好なことから移籍先事業者での都営バス車に対する評判は良く、年々流通する車輛数も増え、移籍車の活躍は日本はもとより世界にまで1,200輛以上に広がっていった。
　しかし、平成16年に当時の石原都知事が進めていたディーゼル車規制等の環境対策について、都の環境規制に適合しない車輛を地方に移籍させることについて是非が問われ、原則として移籍が中止となった。ただし人道的見地による譲渡については例外で、スマトラ島沖地震による津波被害で東南アジア諸国に177輛が無償譲渡されたほかは、経年の浅い特定車などが中心だった。平成20年頃からKC-規制車（平成7年度車～）の除籍が始まると、排出ガス中の有害物質も従来より低減されて導入に際して排ガス浄化機構を取付けるという条件付での移籍を再開したが、移籍例は非常に僅かであった。
　その後、平成23年の東日本大震災による宮城交通・岩手県交通への無償譲渡、平成24年には夕張市へのノンステップバスの譲渡といった形で流通が始まった。平成26年度には赤字による車輛の有効活用という観点や排ガス規制の進化もあって有償譲渡を本格的に再開することとなった。最初の年度は全国の公営事業者を対象に譲渡の意向調査が行われ、それに応じた事業者に売却が行われた後に民間事業者への有償譲渡に向けた一般入札が行われた。翌平成27年度からは公営・民営問わず、移籍に適さないCNG車や故障車を除いたほとんどの除籍車が譲渡されるようになった。かつて元都営を導入していた事業者のみならず、バリエーションが広がっているのも特徴である。

▲都庁玄関で開催された夕張市(夕張鉄道)への譲渡記念式。夕張市長・都知事(当時)が出席[藤]

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