都営バス資料館

渋66

[渋66]←[131]←[6]

担当営業所

杉並支所

運行区間

系統 区間 距離 備考
阿佐ヶ谷駅~杉並車庫~和田堀橋~新国立劇場(←宇田川町、神山→)渋谷駅 12.380/12.320km
折1 阿佐ヶ谷駅~杉並車庫~和田堀橋
折2 阿佐ヶ谷駅~杉並車庫~堀ノ内
出入1 阿佐ヶ谷駅~杉並車庫
出入2 杉並車庫~和田堀橋~新国立劇場(←宇田川町、神山→)渋谷駅

年表

系統 年月日 営業所 距離 概要
2例外 終戦時 堀ノ内 *** 堀ノ内~代田橋が存在
6 S21. 3.15 堀ノ内 4.760km 代田橋~杉並区役所を延長、6系統とする
6 S28. 3. 1 堀ノ内 5.390km 杉並区役所~阿佐ヶ谷駅を延長
131 S32. 7. 1 堀ノ内 11.090km 京王と相互乗入開始、阿佐ヶ谷駅~代田橋~渋谷駅に延長、131系統とする
131 S38.12. 1 堀ノ内 11.070km 方南町・高円寺陸橋付近の経路を環七の現道に変更
131 S39ごろ 堀ノ内 12.380/12.320km 渋谷駅付近の経路を一方通行(渋谷行きは神山経由、阿佐ヶ谷行きは宇田川町経由)に変更
131 S41.11.30 杉並 11.070km 堀ノ内営業所の杉並営業所への移転改称に伴い、杉並に移管
渋66 S47.11.12 杉並 12.380/12.320km 新番号化、渋66とする
渋66 H15. 4. 1 新宿 12.380/12.320km 新宿に移管
渋66 H18. 4. 1 新宿 12.380/12.320km 杉並に移管、運行をはとバスに委託

路線概要

atozd_069  渋谷駅と阿佐ヶ谷駅を結ぶ京王バスとの共同運行系統である渋谷駅では東急プラザ側の西口のバスターミナルから出発する唯一の都営バスとなっており、京王バスが並ぶバス停の中から都営バスが発車するのは、少々場違いな感じもして面白い。
 渋谷駅を発車すると、ハチ公前のスクランブル交差点を通る。ここから富ヶ谷までは道路が狭いこともあって往復で経路が異なっている。渋谷駅発はハチ公先の西武百貨店を左折し、井ノ頭通りに入る。ここから東急ハンズ付近までは終日人通りが多く、特に夕方から夜や土曜休日ともなると歩行者天国実施中でもあるかのように、車道であることを意識せず通りの中央を人が平然と歩いている姿も珍しくない。そこへ最徐行で突っ込んでいくのが[渋66]で、まるでトランジットモール(道路を歩行者専用とし、公共交通のみ乗り入れる市街地活性化策の一つ)の実証実験のようである。京王の[渋61](渋谷駅~初台駅)も並行して走っているが、同じく渋谷駅~富ヶ谷を走る[渋63][渋64](渋谷駅~中野駅)などは公園通りを経由しており、歴史的な経緯とはいえ、経路が異なっているのは面白い。
 東急ハンズを抜けると人通りは減ってきて速度も上がるが道路の狭さは相変わらずで、宇田川町停留所に停車する。NHK放送センター下の交差点からようやく道幅が拡がり、右手にNHKのスタジオを見つつ進むと代々木公園の緑地が見えてくる。代々木公園で左折すると富ヶ谷の停留所で、その先に見える十字に交わる歩道橋が特徴的な富ヶ谷の交差点を右折して山手通りに入る。
富ヶ谷から渋谷駅までは、井ノ頭通りから一本西側の道路を南下する。渋谷駅の近くでありながら閑静な雰囲気で、井ノ頭通り沿いと全く異なるのが面白いところだ。神山の停留所を過ぎしばらく進むと右手にBunkamuraと東急本店の大きな建物が見えてきて、ビル街の谷間の裏通りから突然道路が広くなり、繁華街の中央に放り出されたような感覚になる。東急百貨店本店の停留所に停車すると、109の前で道玄坂からの道と合流し、ハチ公前を右折して渋谷駅のターミナルに入る。この区間は道路の幅は確保されているものの、車も人も多く、通り抜けるのは一苦労だ。夕方になるとこの1区間だけで10分かかることも珍しくない。
 さて、富ヶ谷から先は山手通りを北上する。平成23年には地下に首都高中央環状線が完成し、地上の山手通りも見違えるように整備された。周辺道路の渋滞減少にも一役買っており、[渋66]にとっては定時性確保の救いの神とも言える。代々木八幡で小田急線を越え、初台坂下からは緩やかに坂を登っていく。[渋61][渋63][渋64][渋66]と渋谷駅からの4系統が集中する区間でもあり、京王バスに連なって走ることも多い。
 道路の中央から首都高の道路が現れ、上空に向かって伸びて行く風景が見えてくると、左に緩やかにカーブして初台の交差点である。交差点手前の東京オペラシティ南停留所は、都営バスの新宿車庫の最寄りでもある。左折後には新国立劇場停留所があり、オペラシティや初台駅との乗り換えはこちらが便利だろう。
 ここからはしばらく甲州街道上を走る。[渋63](渋谷駅~幡ヶ谷駅~中野駅)も走り、鉄道並行でありながら本数の多い区間である。街道上の停留所は京王線の駅と接していても幡ヶ谷・笹塚という名だったが、近年になって幡ヶ谷駅・笹塚駅と「駅」がつくようになった。幡ヶ谷を過ぎると左手に陸橋が分岐するが、バスは側道に入って坂道を下り、中野通りと平面交差する。バス停の位置的には陸橋を越えても差支えないはずだが、側道のほうが停まりやすいからだろうか。
 笹塚駅前でひとしきり乗降があり、笹塚二丁目を過ぎるとアンダーパスの入口が見えてくるがバスは左手の側道の右折レーンに入り、大原交差点を右折して環七に入る。都内でも有数の渋滞交差点で、周辺の交通を阻害しないためか両方向のバス停は大きく離れている。特に阿佐ヶ谷方面は交差点を過ぎて200m程度進んだ次の泉南交差点の北にある。
 ここからは環七をしばらく北上する。[宿91](新宿駅西口~駒沢陸橋)と並走しており、そちらの項も参照のこと。方南町では側道に入り、交差点南側にある方南八幡通りに停車する。京王バスは永福町営業所担当のため、出入庫はこの停留所発着となる。なお、阿佐ヶ谷駅からの入庫の場合は方南町交差点を右折して交差する方南通りの停留所に停まるため、停留所名は方南町駅となり、行き先表示も「方南町駅」となっている。次の和田堀橋では早朝に杉並車庫から回送で南下して方南町交差点をUターンし、ここから営業を開始する便もある。
 さらに北上し、堀ノ内でかつての車庫跡地の都営アパートを左に見る。奥には厄除けで有名な妙法寺の境内が広がっている。堀ノ内のバス停は[渋66]と[宿91]で分かれており、[宿91]の杉並車庫行きも[渋66]と同じ経路ということか、[渋66]のバス停に停まる。そのため、[宿91]の堀ノ内発の時刻表からは杉並車庫行きの時刻表が抜かれている。
 環七の側道を入り、高円寺陸橋を左折して青梅街道に入ると杉並車庫の敷地が見えてくる。その先の新高円寺で五日市街道方面に向かう関東バスと別れると、
しばらく[渋66]のみが走る単独区間となる。
 右に杉並区役所の建物が見えてくると、右折して中杉通りに入って杉並区役所の停留所に停車する。丸ノ内線の南阿佐ヶ谷駅の駅前に当たるが、施設名を優先している。放送で「地下鉄丸ノ内線、南阿佐ヶ谷駅ご利用の方は、こちらでお乗換え下さい」と駅名まで流しているのはなかなか親切と言えるだろう。
 杉並区役所の停留所は都営の[渋66]のポールに加え、西武バス、関東バス、杉並区コミュニティバスすぎ丸のポールの4本が密集して並んでおり面白い光景と言える。中杉通りは阿佐ヶ谷駅を挟んで南北に並木道が続き、なかなか雰囲気ある道である。西側には並行してアーケードの商店街が続いている。ほどなくして阿佐ヶ谷駅(南口)に到着し、終点となる。

歴史

 この系統の元になったのは、終戦時に存在した[5](新宿駅~堀ノ内→[宿73]→[宿91]の項を参照)の例外系統として存在した堀ノ内~代田橋である。現在の環七に相当するうちのごく短い区間を行ったり来たりする系統であったが、昭和21年3月の改編で杉並区役所まで延伸されて独自系統となった。区役所と連絡し、都電14系統の走る青梅街道まで達していれば充分と判断されたのかもしれない。昭和28年3月には阿佐ヶ谷駅まで延伸されて国電とも連絡するようになった。
 山手線の外側のエリアでありながら、青梅街道近辺は都営バスの単独エリアとなっているのは、営業所の歴史の項でも記した通り、戦前に東京地下鉄道(東京乗合自動車)の運行していたエリアを吸収したためだが、戦前は阿佐ヶ谷駅発着の路線がなく、荻窪方面から堀ノ内・方南町方面に伸びるような系統も運行されていなかった。そのため、この系統は戦前の区間を一部活かしつつも、戦後のオリジナルな設定と言える。
 昭和32年に京王と共同運行を行うことになり、[131]として幡ヶ谷経由で渋谷駅まで大きく延伸される。京王は終戦後に大東急から分離した直後は鉄道・バス事業の基盤が弱かったこともあり、鉄道の培養として、自社線と交わり、中央線と渋谷を結ぶ路線を強化していた。阿佐ヶ谷駅への乗り入れは当時の悲願であったらしく、京王の社史には交通局と4年に及ぶ折衝を行ったことなど、[131]系統のことがページを割いて書かれている。
atozd_079  開通後は運行区間はそのままで、いくつか経路が手直しされている。昭和39年頃には、八幡下~幡代の区間が代々木中学校前をショートカットする経路(上図点線)から初台交差点経由に、また富ヶ谷~渋谷駅が往復とも井の頭通り経由であったものが渋谷駅方面のみ神山経由に変更された。それぞれ狭隘路を含んでいたためだろう。前者は長らくバスの絶えた道路となっていたが、現在は渋谷区コミュニティバス「ハチ公バス」春の小川ルートが走っている。また、後者は今も渋谷駅発は往時と同じ経路であり、西武百貨店から東急ハンズにかけての区間は一方通行指定がかかっているが、かつては往復ともここを通っていたというのは現在では想像もつかない。
atozd_078  これ以外は大きな動きもなく、両社半々で運行を続けていたが、収支という点ではあまり良い系統とはいえず、昭和50年代後半以降は営業係数が120前後と赤字基調であった。渋滞によるダイヤ乱れも多く、もはや美味しい路線ではなくなっており、平成に入った頃、京王が路線からの撤退に言及した。それを受けて、堀ノ内界隈の沿線住民は「乗って残そう」運動を始めたのである。まるで地方のローカル線のような話だが、ウソのような本当の話である。バス停には[渋66]の利用促進を促す立て看板も製作された。その成果が実ったか、京王は撤退せずに運用減で対応した。平成2年頃までは日中約10分間隔であったものが12~20分間隔と本数は減り、運行比率も都営:京王がおよそ2:1となった。
atozd_080  しかし、この比率が21世紀に入って再び逆転することになる。平成15年4月に、杉並支所がはとバスに運行委託されるに伴い、渋66の都営バス担当分は新宿支所に移管されたが、新宿支所では、[品97](品川駅~新宿駅西口)の運行を大部分品川に移管させたものの、 [渋66]の運用確保は困難であった。一方、当時の京王バスは分社化してコスト削減・都区内のネットワークを強化していた時期にあたり、渋谷駅発着系統でも[渋61](渋谷駅~初台駅)の東急からの移管、[渋63/64](渋谷駅~中野駅)の深夜バス運行、井の頭通りを走る[渋67](渋谷駅~笹塚循環)の開通など、矢継ぎ早に増強施策を打ち出していた。
こうした中で、都営の担当割合が減る一方京王が増車し、都営:京王が1:2の比率となり、総本数もほぼ12分間隔と増発となった。車輛については当時の新宿のバラエティ豊かさを反映して、日野車以外の様々なメーカー・仕様の車が営業に入るようになり、趣味的な観点では面白い期間だったと言えるだろう。
 新宿支所の受け持ちは3年間のみで、平成18年4月には再び所管が杉並に戻り、はとバスに運行が委託された。所管比率は相変わらず都営:京王は1:2となっている。今後とも両社局で頑張って便利な路線としてサービスを続けてもらいたいものだ。

途中止まりのバラエティ

 かつての杉並担当時代の出入庫はかなりシンプルなもので、本線の通し運転以外は、原則として阿佐ヶ谷駅~杉並車庫の運転で、早朝夜間のみ阿佐ヶ谷駅~堀ノ内が運転されていた。堀ノ内発着は杉並車庫~(回送)~堀ノ内~(営業)~阿佐ヶ谷駅と運転する出入庫で、沿線の利便性を図ったものである(→[宿91]も参照)。また、早朝のみ杉並車庫→渋谷駅の出庫が存在したが、逆方向の入庫は存在しなかった。
 平成15年の新宿に移管後は、渋谷駅・阿佐ヶ谷駅からの新宿車庫発着が誕生した。初台交差点で本線と分かれて新宿車庫を終点とするものだが、沿線で見る「新宿車庫前」の行き先は見慣れないものであった。
 このとき、早朝の杉並車庫→渋谷駅の代替として、平日土曜の始発1本のみ高円寺陸橋6:15→渋谷駅という運行が誕生した。新宿車庫から山手通り・青梅街道で回送して営業運転するというもので、なかなかトリッキーな出庫と言える。専用の方向幕も用意されたのが都営らしい。杉並車庫・堀ノ内→阿佐ヶ谷駅の始発便については、新宿車庫からの営業出庫の時刻を大幅に早めることで利便性を保ったが、終発は阿佐ヶ谷駅→堀ノ内のまま存置され、堀ノ内から新宿車庫までは回送であった。
 平成18年の杉並の再移管の際はダイヤの構成が多少変更され、出入庫は和田堀橋~阿佐ヶ谷駅に延長され、堀ノ内発着は消滅し、杉並車庫発着は大幅に減少した。和田堀橋に到着後は方南町の交差点でUターンして杉並車庫まで回送するもので、沿線の利便性が少しばかり上がったと言えるだろう。また、1日1~2本ではあるが、渋谷駅→杉並車庫への直接入庫する便が誕生したのも新しい点と言える。
 これ以外に、行き先表示では昔から阿佐ヶ谷駅→代田橋という表示が用意されている。渋滞でのダイヤ乱れ時に使われたもので、定期では設定がない。代田橋では環七の[宿91]用の停留所に停車後、新代田駅の操車所まで回送して折り返しの代田橋→阿佐ヶ谷駅を営業運転するというものだが、最近は渋滞の減少で大幅にダイヤが乱れることも少なく、乱れた場合でもそもそも設定自体が忘れ去られているのかは定かではないが、使用実績はほとんどないようだ。

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