担当営業所
品川営業所
運行区間
| 系統 | 区間 | 距離 | 備考 |
| 本 | 品川車庫～品川駅～新橋駅～京橋～神田駅～秋葉原駅～上野駅 | 11.140km | |
| 折 | 品川車庫～品川駅～新橋駅～京橋～東京駅八重洲口 | 7.813/ 7.735km | 朝夕のみ |
| 出入 | 品川車庫～品川駅～田町駅 | 3.025km |
年表
| 系統 | 年月日 | 営業所 | 距離 | 概要 |
| 500 | S42.12.10 | 品川 | 11.140km | 都電１系統(品川～上野)の代替で品川車庫～上野駅が開通 |
| 500折 | S42.12.10 | 品川 | 7.813/ 7.735km | 品川車庫～東京駅八重洲口を開設 |
| 501 | S43. 2.25 | 品川 | *** | 系統番号を501とする |
| 501 | S44.10.26 | 品川 | *** | 品川車庫～上野駅・東京駅八重洲口を廃止 |
路線概要
品川車庫から品川駅に出ると第一京浜を北上し、新橋駅からは中央通りに入り、京橋・銀座・日本橋・万世橋と銀座線の真上を走り、上野駅まで中央通りを走破する。都心を南北に縦貫する系統である。
これ以外に品川車庫～東京駅八重洲口の折返系統も運行されていた。東京駅八重洲口行きは通三丁目を右折、そのまま八重洲口向かいの外堀通り上の停留所へと停車していた。今のビッグサイト臨時急行や外房方面への高速バスが発着する北海道物産館の辺りである。東京駅発は外堀通りを進み、鍛冶橋を左折して京橋で本線に合流していた。
歴史
都電のトップナンバー、1系統（品川駅～上野駅）の代替バスとして誕生した系統である。
501系統は、昭和42年12月の都電第1次撤去でバス転換されて誕生した。路線は都電をほぼ忠実に踏襲したが、品川駅での折り返しが困難であるため、代替に際して品川車庫まで延長された。
運行形態は、品川～上野を貫通するものと、朝夕ラッシュ時のみ運転される品川～東京駅八重洲口に大別される。今の感覚で考えると東京駅～上野広小路のほうが需要がありそうだが、都電時代から北に行くほど本数が先細りになる構造だったためだろう。
なお、都電時代は三田に車庫があったが、バス代替後も田町駅止まりの設定があった。一時期は代替バス用に芝浦工場や田町駅東口に車庫があったためである。東京港口から山手線のガードをくぐり、回送で出入を行っていたのだろう。
しかし、本数は代替の時点で既に多いとは言えなくなっていた。戦前の時点で新橋以北は銀座線と全く並行していたが、中央通りの渋滞地帯を通ることに加えて、都営１号線（浅草線）の開通などもあり、昭和30年代に乗客数は大きく減少していた。代替後は通し便は20分間隔、それに朝夕に八重洲口折り返しが入る構成だったと思われる。
代替後の総乗客数は都電のピーク時の1/10以下であり、もはや都電廃止の時点で使命を終えていた路線と言っても差し支えない状態であった。
当時の新聞にも都電代替バスでも代表的な見込み違い路線として、いつもガラガラであるむね紹介されるような有様であった。都電廃止時には「銀座の中央通りから都電から消える」ということで大々的なセレモニーを行ったが、その後の経過は寂しいものだった。
結局、代替から2年も経たない昭和44年10月に、他の都電代替系統が誕生する中で、それらに車を回す意味もあり、全線廃止されてしまった。